专家观点丨安庆衡：大浪淘沙，造车新势力的沉淀与突破

前年我写了一篇关于中国造车新势力发展历程的文章，简要介绍了造车新势力问世以来的发展，肯定了造车新势力的成功，而且特别强调了造车新势力的历史作用。文章中我把中国造车新势力的发展历程分成了四个时期，这四个时期分别是：

1.萌芽期（2014年-2016年）

2.探索期（2017年-2018年）

3.发展期（2019年-2021年）

4.跨界融合发展期（2021年起-至今）

到今年为止，造车新势力已经走过了整整10年。这10年中，中国汽车产业，包括造车新势力发生了很大变化，特别是最近这两三年，造车新势力实现了一些根本性的提升，经历过大浪淘沙，存活下来的造车新势力向中国汽车产业交上了较为完美的答卷，他们在这十年里完成了自身的沉淀和突破，有必要对造车新势力的发展再做一次梳理和回顾。

（本文作者：中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡）

1造车新势力目前的发展概况

造车新势力不仅是中国汽车产业的一股新生力量，还是近年来驱动中国汽车产业进步的重要力量之一，更是凭实力助推中国汽车产业进入了划时代的新阶段。这些全无造车经验、只有造车理念的新造车企业，面对一个巨大的成熟市场，并非依靠惯常的价格竞争思路充当搅局者，而是以“初生牛犊不怕虎”的胆量敢于高举高打、敢于造高端车、敢于拓展欧美高端市场，对改变中国车低质低价的世界形象功不可没。事实证明，大浪淘沙过后的造车新势力已经快速进入稳步发展的轨道。明显进入到一个更新的阶段，具体表现为：造车的实力逐步显现；技术水平，特别是与智能化相关的技术得到市场认可；蔚小理零等新品牌赢得了广大消费者的青睐，推出的新技术、新车型不断迭代逐步推向国外，同时也推动了中国新能源汽车产业的整体发展。

在华为和小米进入汽车产业之后，形势又发生了很大改变，新能源汽车发展越发加速，产品的智能化水平明显提升。

在企业层面，中国优秀的造车新势力企业坚持全域自研，实现了从产品研发、生产制造、新技术应用、推广营销、服务模式等多方面的创新，其中包括智能电动技术、自动驾驶、芯片制造等多方面的突破，彻底改变了消费者对造车新势力虽然生产高端电动车、但技术水平有限的印象，大大提升了中国新能源汽车的整体水平。

市场上，在刚刚过去的2024年7月理想、问界、蔚来、零跑、小鹏、小米等造车新势力企业都取得了不错的销售业绩，其中理想继续保持中国新势力品牌总交付量第一。

经过这些年的锤炼和大洗牌，中国现有的造车新势力企业不仅在国内发展，并开始走向世界。

另外，大众和小鹏联合开发新车型、奥迪使用上汽智己纯电新技术、斯特兰提斯（Stellantis）集团投资约15亿欧元入股零跑汽车等事件表明中国以市场换技术的时代已经结束，同时也证实国外的大型汽车集团还是认可造车新势力的发展潜力。造车新势力已经跨过初期被众多消费者质疑的阶段，在国内市场中成为汽车行业发展中一支不可忽视的力量，并且造车新势力的不少产品已经成为一些消费者的首选，在国外市场也越来越得到认可。

总体来讲，造车新势力在质疑声中，勇敢前行，力量越来越强，发展形势也值得期待。

2造车新势力和传统车企的竞争比较分析回顾

造车新势力逐步发展壮大以后，传统车企也陆续走上了发展新能源汽车的快车道（我们姑且不把比亚迪列入讨论新能源汽车发展过程中的传统车企）。

有人称新能源汽车的传统车企为国家队，还有人称传统车企中比亚迪之外的新能源汽车企业为新二代，我认为还是都归为传统车企更确切一点。

我们简单比较分析一下造车新势力和传统车企的发展，对于两者今后的发展也许会看得更清。

回想一下，第一批造车新势力从2014年开始设立，并以互联网科技型企业背书。而比亚迪之外的传统车企，在2018年才开始陆续进入发展新能源汽车的快车道。

跨界进来的造车新势力在软件研发和智能化方面更有优势，也更会抓住市场的风向、更能注重研究消费者的需求，研究新能源汽车发展的生态，他们的进入明显加快了新能源汽车的发展速度。当然也应该承认，造车新势力企业在汽车生产、制造和销售等方面的技术积累与传统车企相比还是有差距的，不容忽视。

传统车企的优势在于多年积累下来的造车经验、庞大的品牌基数、可靠的质量保证体系和企业的硬件实力，他们在软件研发和智能化方面显然处于劣势。造车新势力有互联网科技型企业的血统，而传统车企具有多年生产传统燃油车业务的背景，二者从起点开始就存在着巨大差异，也自然开展了持续的竞争。

造车新势力企业这些年进步很快，理想L6、小鹏X9、蔚来ET7等新产品很受市场欢迎，从零做起发展到现在的水平值得行业敬佩。

在新能源汽车发展的第一和第二阶段，市场先机被造车新势力抢占，但传统车企在醒悟之后并不甘落后。尤其是以东风岚图、北汽极狐、上汽智己、长安阿维塔等为代表的新造车国家队，下了大力量想迎头赶上。

而以比亚迪和吉利、广汽、长安为代表的传统车企，通过加大研发力度、完成多种形式的技术创新和所有制改革等方式，创造出了比亚迪秦和汉、极氪、吉利银河L7、埃安等知名品牌，壮大了新能源汽车产业的整体实力。

背靠大型传统车企集团的新造车企业中，一些企业目前发展还处于困难阶段，只因拥有雄厚的资金背景，还能共享母公司庞大的制造体系和供应链优势，使得在应对困难时的承受力更强，对今后发展更有信心。但这类新造车企业也不能高枕无忧，需要真正自研出有竞争力的新产品，扩大产品销路，赢得消费者信任逐步实现盈亏平衡，才能在竞争激烈的市场中生存下去。

新势力车企借助于近几年销量和产品结构的改进，毛利率普遍在逐步提升，部分车企由于较低的产能利用率、价格战、高昂的促销成本、存货减值等原因，盈利仍有困难。同时，营业费用对利润率拖累明显。由于持续投资电气架构、自动驾驶和智能座舱，车企研发支出巨大。其他单车营业费用也因为规模不足、经营效率欠佳而居高不下。因此，多数新能源车企还都处于亏损状态，急需扭转。

（注：数据源自“标普全球评级”，研发费用含资本化开发成本）

如今造车新势力和比亚迪之外的传统车企来到了兵戎相见的阶段。如实说来，新势力和传统车企的比拼现状中传统车企不占上风，但他们不会放弃，情况也在逐渐发生变化，吉利等传统车企发展势头很好，如今年上半年，吉利的总收入、销量、盈利和毛利率等都在上升。

不管是造车新势力，还是传统车企，新能源车企盈利难是行业普遍现象，当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态。相较而言，背靠大型集团的新造车国家队，由于财务上最后要与集团统算，亏损所带来的矛盾显得不那么突出。

从全球汽车产业发展来看，经过产品技术快速迭代的周期后，车企之间的竞争，最终会趋向规模和效率的竞争。伴随着价格战，当前新能源汽车淘汰赛也在加速，每一家车企都渴望在体量和效率方面掌握更多的筹码。以比亚迪、理想汽车为例，有了足够庞大的销量，跨越规模化的鸿沟，才实现了带动盈利加速。

要实现盈利，车企必须跨越产量门槛。

现有车企可以在很短的周期内推出新车型或是对旧车型进行改款换代，这有助于它们扩大市场份额。这主要受益于新能源汽车相对简单的结构、电池技术和软件的进步、更灵活的供应链管理。在这些因素的作用下，新能源汽车的产品开发周期已经缩短到一至两年，远远快于燃油车三到五年的开发周期。大家普遍将 30万到 50万的年销量视为新能源车企净利润的盈亏平衡点，但上到如此规模并不容易。

（注：数据源自“标普全球评级”，零跑 2019-2020 年报表毛利率为深度负值；纵轴下限设为-50%是为了便于展示。吉利汽车数据为公司整体毛利率）

所有制不是决定胜负的决定性标准，但目前国有新能源企业大多发展较难，需要做更多的努力。

前一段，汽车界有人总结出来一个“BAT”，其热度可以与造车新势力“蔚小理”相比。

所谓汽车界“BAT”，是指比亚迪（byd）、埃安（aion）和特斯拉（tesla）。今年初，我国新能源厂商零售销量排行榜中，比亚迪、埃安和特斯拉三家企业曾经一度跃居前三强，构成了当时的新能源汽车第一梯队。如果以这三家企业名称的首字母排列，正好组成“BAT”。而且这3家企业的体制既有民企，又有国企，还有外企，自然被认为具有一定代表性。但这样的排名也伴随激烈的市场竞争变得充满不确定性。

新能源汽车的下半场的竞争是智能化的比拼，造车新势力在下半场还会继续占有一些优势，包括比亚迪在内的传统车企在智能驾驶技术等方面还需要向造车新势力学习，两者的竞争定会更加激烈。

但我认为，短期内两种势力的比拼不一定会有明确的胜负结果，评出结果也没有太大的实际意义，哪种势力取胜都是中国汽车产业的胜利。随着时间的推移，两种势力的概念也会逐渐淡化，在市场上最后的胜者一定是出自企业、出自品牌，而不是按势力、按所有制来划分。当前，各企业的主要任务是要力争在竞争中存活下来，再取胜。

3造车新势力面临的竞争形势

笔者曾经强调过，造车新势力的发展对汽车工业的整体进步是有历史贡献的，他们引领了全球新能源汽车发展，助力改变了中国汽车出口和对外合作的格局。

当前，造车新势力所面临的竞争形势也是严峻的。新能源汽车市场残酷竞争比传统汽车市场更严酷（不止排名变化、实际是淘汰赛，一些企业必须退出）。

虽然新能源汽车市场仍保持高增长的态势，但同比增长的速度开始减缓，这在一定程度上让众多新能源汽车新品牌开始承受压力，分化随之发生。

就在几年前，新势力跨界造车还是一股热潮。如今，新入场的企业越来越少，身陷危机的车企却越来越多。据不完全统计，近8年来，停产的新能源汽车有威马、雷丁、爱驰、国机智骏等11个品牌，停产的传统自主品牌有幻速、中华、力帆、陆风、华泰、宝沃、汉腾等共37个品牌，退出中国市场的合资品牌有铃木、JEEP、三菱、雷诺、菲亚特和讴歌。还有一些PPT造车，甚至还没量产就已销声匿迹，比如拜腾、奇点、游侠、乐视等品牌。

新能源汽车赛道的竞争也很焦灼，仅在中国就一度有一百多家车企干新能源汽车，上市或拟上市新能源汽车车型近400款，而当下真正得到市场认可的车企也不过10家左右。

而不争的事实是，新能源汽车行业头部品牌越来越集中，一些弱小的品牌、特别是跟风投资的一些所谓新势力车企正在出局，即使排名靠前的企业也步履维艰。

在激烈的市场竞争中，整个行业的产品迭代和品牌更替速度明显加快，其中造车新势力的淘汰加速也是必然趋势。一些专家指出，智能电动车的淘汰赛中，特别是未来三到五年将是汽车行业发展的一个分水岭。企业间在技术、产品、交付三大综合能力的竞争会非常残酷。由于跟不上行业变革和技术迭代的速度，将会有一大批车企和品牌面临关停并转风险。

值得注意的是新能源汽车企业的淘汰早已开始，其中：

（1）一批企业已被淘汰。

（2）一批企业正在苟延残喘，靠艰难的融资维持，实际上已被淘汰。

（3）当电动智能汽车进入芯片研发、智能驾驶的下半场，一些还停留在1.0阶段的车企显然已经没有多少机会追赶前行者。

（4）今后的竞争中有些企业战略失误，还会败下阵来。

（5）今后有限的几家企业会生存发展。

还有多少造车新势力最终能存活下来其实不重要，重要的是现在活下来的企业下一步如何发展，能否成为中国汽车产业的骨干力量。

弱势新能源车企的退出将有利于行业整合，但这类企业规模小，对行业的影响可以忽略不计。行业整合的关键还在于传统整车企业的竞争力。这些企业仍然占有很大的市场份额（虽然相比以往有所降低），并继续以燃油车为主销车型。它们的市场地位能否守住，取决于这些企业燃油车产品的韧性，也取决于它们的电动化进度，不管是通过加强自研，还是与技术能力更强的新能源车企合作。传统车企还有可能通过收购经营困难的小规模新能源车企来加速电动化进程。借助于充足的资源和品牌美誉度，部分传统车企是有希望在新能源汽车领域取得突破的。因此，未来两三年这些新能源后发势力的发展方向会让行业格局充满变数。

当然，新能源汽车并不都是亏损状态，除了特斯拉和比亚迪之外，理想汽车率先实现扭亏为盈，埃安也曾取得了实质性的经营突破。而其中盈利最多的车企当属特斯拉这个曾经处于巨亏的企业。

通过观察可以看出，凡是在市场中存活下来且发展出色的企业都拥有核心技术，这也是企业竞争的抓手。如比亚迪的刀片电池、吉利的神盾短刀电池、吉利的Flyme Auto车机系统，小鹏的智驾、蔚来的充换电系统、理想的增程技术、NVH技术、零跑的CTC技术、200kW油冷电驱、域控制式电子电气架构等都使得这些企业产品竞争力大幅提高。能否尽快掌握高水平的核心技术是对造车新势力最大的挑战。

4汽车智能化形势下造车新势力的自我革新

造车新势力从一开始就在质疑声中发展壮大，自身不断进行变革是必然的。理想在批评声中异军突起，后来“蔚小理”又变成“蔚小理零”，排序也总在变化。小鹏在改革，蔚来在突破，造车新势力就是这样在自我革新中一步步成长。

近日，蔚来宣布自研5nm智驾芯片流片成功，小鹏的智驾叫板特斯拉，理想发布“端到端+VLM”全新自动驾驶技术架构，并自研大模型MindGPT等都显示了造车新势力的变革和实际的努力，他们在努力扩大自身在智能化方面的优势，也在不断追赶和弥补自身的不足。

造车新势力在资金方面也做了一些战略调整。造车需要雄厚的资金支持，长期亏损必然影响企业发展并产生较大风险。目前的造车新势力都清晰地知道，必须加快扭转亏损的局面，才能获得长久发展，他们除了融资上市外还踏上了寻求合作发展之路。造车新势力的成功引起了一些大牌外国公司的注意，他们看好造车新势力在技术上的优势，斯特兰蒂斯入股零跑、大众入股小鹏等案例一方面从另一个角度证实造车新势力的成功，同时也是解决这些企业发展所需资金的一种补充。

5造车新势力发展十年后中国自主品牌汽车的发展形势

某种意义上说，造车新势力发挥重要作用的历史时期已经基本过去，在造车新势力的助力下，中国的自主品牌已经立起来了。

笔者在此前发表的一篇文章中说过，“造车新势力的发展，连同比亚迪等原有的新能源汽车企业一起，推动了中国自主品牌汽车的发展。大家发挥优势，各取所长，促进融合，才能构筑我国汽车产业的新优势。”

笔者建议，在造车新势力发展起来以后，在华为和小米进入汽车行业的当下，我们应该更多地关注中国自主品牌汽车的发展变化，现在的造车新势力也属于自主品牌的范畴。

当前，自主品牌发展显露出很好的形势：

1.自主品牌产品的水平：一个很懂行的专家朋友在亲自试驾后告诉我，理想和华为问界M7的驾驶体验和智能水平已经可以压住奔驰宝马，我们应该对中国的自主品牌汽车更有自信。

2.自主品牌产品的质量排名：入选《 2024年CNPP新能源汽车行业十大品牌榜中榜名录》的有：特斯拉、比亚迪、理想汽车、极氪、AITO、蔚来、宝马汽车、小鹏、埃安、零跑等， 自主品牌在其中占比实在不小，这在过去不可想象。

近日中国汽车质量网发布的2024上半年新能源汽车质量榜中，埃安AIONY、AIONLX分别夺紧凑级、中型SUV第一，为自主品牌争了光。

3.自主品牌的市场份额：今年1-7月份，中国品牌乘用车市场占比达到62.6%，7月份达到了66.4%，中国的自主品牌发展达到了新水平。

4.自主品牌的品牌成长指数：在新汽车研究所发布的2024世界新汽车品牌成长指数评价中，蔚来、小鹏等4家中国品牌名列前茅，预示着自主品牌发展充满希望。

5.汽车出口：今年1-7月，汽车出口326.2万辆，同比增长28.8%。7月，汽车出口46.9万辆，环比下降3.2%，同比增长19.6%。形势继续很好。

虽然以上几点只是自主品牌表现的一部分，但看到自主品牌这些表现，更能增强我们对自主品牌发展的信心。这里面不能说中国自主品牌发展起来都是造车新势力的功劳，但造车新势力确实推动了中国自主品牌向前。

6对汽车产业、特别是造车新势力今后发展的展望

下一步，中国的新能源汽车产业一定会迎来划时代的发展机遇，而新能源汽车产业良性发展才能使得造车新势力的一些企业有表现的舞台，才能继续发展。笔者预估一下造车新势力的发展前景，对与错交给市场最后来验证。

1.现有造车新势力中会有1-2家胜出，并与比亚迪、吉利、长安等传统企业一道，成为国内外知名的、先进的新能源汽车企业。

2.华为与现有汽车企业的合作将会成就智能水平领先的、市场欢迎的新型大企业，并成为汽车行业的骨干力量。

3.造车新势力企业与华为、与外资的合作对产业发展有利，势在必行。

4.兼并重组是历史的必然。新势力今后不会单独存在，最后汽车行业将演变成少数各种类型的企业并存，互相比拼、共同发展的局面，并走向世界。

5.比亚迪、吉利等的发展前景值得期待。

2014-2024这十年是新能源汽车产业飞速发展的十年，更是造车新势力大浪淘沙沉淀与突破的十年，作为汽车人见证这十年的发展是莫大荣幸，过去的成就是走向未来的根基，坚信只要坚持发展新能源汽车的正确方向，拥抱造车新势力的发展，汽车行业同仁携起手来，定能实现中国的汽车强国梦！