主业增收不增利，机器人前景远大却挑战重重。

在单季度汽车交付量、总收入双双创下新高的亮眼三季报后，小鹏汽车却站在了一个奇特的十字路口——卖得越多，赚的反而越少，“高性价比”的标签牢牢束缚着其品牌向上的脚步，整车业务的盈利天花板隐约可见。

这时，小鹏将目光投向了更远的未来——人形机器人。其人形机器人IRON，用一场几乎无可挑剔的“猫步”走秀，赚足了市场的眼球。

然而，这条转型之路布满荆棘。在IRON高光的背后，市场不禁要问：这家主业尚未完全“上岸”的车企，究竟还剩多少“容错空间”？

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未能完全上岸的主业

国际能源署（IEA）数据显示，2024年，中国EV销量突破1100万辆，几乎达到其汽车总销量的一半，占全球EV总销量的65%，其中中国道路上行驶的EV占比已经超过10%。

在中国市场持续领跑的同时，亚洲、拉丁美洲和非洲的新兴市场正在成为EV增长的新兴“热土”。2024年，新兴经济体EV销量实现了60%的快速增长，总量达到60万辆。其中，东南亚市场表现尤为亮眼，泰国EV渗透率达到13%，越南更是高达17%。

目前，EV的全球化发展已经从“单极引领”转向“多极共生”。在这一背景下，小鹏汽车2025年第三季度交出了一份营收与交付量创历史新高的成绩单。

2025第三季度，汽车总交付量达116,007辆，同比增长149.3%；总收入首次突破200亿，达到203.8亿元，同比增长101.8%。

但亮眼数据背后仍隐藏着盈利能力的隐忧。

毛利率提升但汽车毛利率下滑。

本季度毛利率20.1%，环比上行2.8个百分点，而这主要得益于高利润率的技术研发服务收入（如与大众的合作）拉动。相较2025年第二季度的14.3%，本季度汽车毛利率为13.1%，有所下滑。

其中的罪魁祸首则在于销售结构中低价车型占比提升，拖累了平均卖车单价。

例如2025年一季度，起售价11.98万元的MONA M03上市仅8个月累计交付突破10万辆，定价18.68万-19.99万元的P7+车型也在5个月内贡献超5万辆销量，两款车型合计占据整体销量的六成以上。低价车型占比过高导致其单车平均收入从2024年同期的25.39万元骤降至15.29万元。

三季度的卖车单价为15.6万元，环比上季度16.4万元下滑至0.8万元，同样也要低于市场预期16.2万元。

为破解盈利难题，小鹏正尝试想要向高端市场寻求突破，但却难以摘下消费者心中的“性价比品牌”标签。例如早在2021年就已发布的小鹏G9，诞生至今月销量最高只有五千多辆，最近半年月销量最高仅3590辆，起售价也已从30万元区间下探至24.88万元。

2023年3月推出的全新改款小鹏G6，起步价从最初的20.99万元下调到17.68万元，新款上市后销量高开低走，7月却环比暴跌31.3% 至3949辆。

出海业务增速也没能跟上总销量步伐，海外销量占比出现回落。

三季度小鹏出海销量1.1万辆，在车型结构中占比环比下滑1.2个百分点至9.5%。这意味着，尽管小鹏在海外市场的绝对交付量在增长，但其增速已不及国内市场，导致出海业务对公司的销量贡献度有所下降。

尽管三季度净亏损大幅收窄至3.8亿元，但高端化受阻、盈利承压等问题仍困扰着小鹏。此时向全球化具身智能公司转型，押注人形机器人，无疑是在整车业务面临增长瓶颈下寻求“出路”的战略抉择。

02

如何讲好机器人的“新故事”？

人形机器人市场巨大的潜在规模，足以成为驱动小鹏未来的强劲增长极。

根据行业预测，人形机器人市场正迎来指数J增长，预计到2035年全球规模将达到380亿美元，Ark Invest更是给出了240万亿美元的惊人展望。

这一背景下，小鹏提出了明确的规划：其IRON人形机器人规划于2026年底实现规模量产，并期待在2030年实现年销量超过100万台。

作为整车制造商，小鹏成熟的供应链让人形机器人核心部件的采购与制造上具备规模化成本优势。

2025年第三季度，小鹏交付了11.6万辆新车，这让它在电机、传感器、芯片等核心零部件的采购中拥有较强的议价能力。同时，这种规模效应也可以复用于机器人制造。

例如，在机器人关节的成本上，从2018年的约5万–6万元，已经降至目前的数百元水平。IDTechEx报告还预测，人形机器人单台成本将从目前的10万美元以上逐步降至2万美元。

人形机器人各零部件成本构成

与此同时，小鹏通过整合本土供应链，将IRON机器人的关节驱动系统综合成本降低了52%。

在技术层面，小鹏在智能汽车领域的自研积累，与人形机器人研发存在不少共通点，这也为技术迁移和降低研发成本提供了可能。

硬件上，智能汽车上成熟的摄像头、激光雷达等传感器，可以迁移至机器人。例如，速腾聚创在2024年底已为全球超过2800家机器人及相关产业客户提供产品与服务；比亚迪则通过算法优化，在保持较高识别率的同时，将纯视觉模型相关硬件成本降低了40%。

智能汽车所采用的计算芯片，经适配后也可为机器人提供算力。例如小鹏自研的图灵AI芯片目前不仅用于汽车，还应用于IRON机器人。

软件与算法上，技术复用带来的成本优化可能更显著。

例如比亚迪通过“影子模式”每日回传千万公里级别的数据，将模型迭代周期缩短至周级别；小马智行借助自研的世界模型与虚拟司机技术，提升了算法在复杂路况下的决策能力；小鹏研发的第二代VLA模型，可以跨汽车、Robotaxi、机器人、飞行汽车等多领域使用。通过对这些技术的复用，成本可以被汽车和机器人业务共同分摊。

如果说技术复用是在“节流”，那么技术授权则帮助小鹏实现“开源”。

2024年，小鹏全年的服务及其他收入为50.4亿元，同比增长89%；该部分业务的利润率为57.2%，高于2023年的33.7%。这类高利润率收入为公司在前沿技术方面的持续投入提供了资金支持。

其中，向其他汽车制造商提供技术研发服务，主要是指小鹏将自研的电子电气架构、平台与软件等技术授权给大众汽车集团。

这些技术之所以能产生较高收益，一个重要原因是小鹏属于少数不依赖高精地图和激光雷达即可实现全球通用AI智驾的车企。2025年第三季度，小鹏在与大众合作中的技术授权业务利润率达到74.6%。

03

小鹏机器人的“花瓶”困境

在机器人赛道，小鹏面临着来自车企与专业机器人公司的双重竞争压力。

横向看车企同行，特斯拉的Optimus无疑是小鹏IRON最直接的竞争对手。与小鹏IRON计划在2026年底量产相比，特斯拉已在弗里蒙特工厂启动了人形机器人的试生产产线。虽然特斯拉已将Optimus的量产计划推迟至2026年底，给了小鹏时间，但也预示着机器人量产前路的艰难。

纵向对比专业机器人公司，多家对手在特定技术上形成了壁垒。

波士顿动力在动态控制领域被视为“神祇”，其采用的液压伺服系统能完成许多高动态、高爆发力的动作，这与小鹏等厂商主要采用的电机驱动方案在技术路径上有所不同。宇树科技的机器人已经能完成鲤鱼打挺、武术套路等复杂动作，优必选的工业人形机器人Walker S1则开始训练部署，用于装配部件、拧螺丝、零件整理、物流搬运，走在了商业落地的前列。

同时，商业订单也正向头部企业集中，订单上的差距，让小鹏面临面临着“叫好不叫座” 的初期挑战。

行业数据显示，2025年至今国产机器人订单总额已超过30亿元，对应近2万台人形机器人本体。其中，优必选和银河通用的订单规模已分别突破6.3亿元和7亿元，而智元等企业的订单规模也达到了1亿元。

除此之外，初期应用场景的局限，也让小鹏的人形机器人离真正“可用”还有距离。

与像真人而出圈不同，根据小鹏的计划，IRON机器人在2026年将首先在自有门店和园区，针对导览、导购、导巡等“三导”场景进行测试。但这类场景技术门槛相对较低，且国内已有一定规模的非人形机器人在此领域提供服务。

例如云迹科技针对酒店场景的导购、导巡（配送物品、引导）机器人。但在2022-2024三年间，云迹科技累计亏损达8.15亿元。2025年前5个月亏损达到1.18亿元，相比2024年同期，亏损幅度增加40%。

这意味着在短期内，小鹏的IRON都只能充当一个行走且价格昂贵的高科技广告牌，任务是刷新消费者对公司品牌的认知，而非创造利润。

除此之外，即使是已经面向市场公开出售、被定位为全球首款能处理家庭事务的NEO机器人，其在实际应用中的表现，也揭示了当前人形机器人在场景“可用”上的局限。

《华尔街日报》的测评显示，NEO开冰箱拿瓶水，再放到旁边的桌子上就需要花1分钟，而叠一件衣服更是需要2分钟。

04结语

小鹏汽车的三季报展现了一场“增收不增利”的繁荣，面对整车业务的天花板、“性价比”成为难以撕去的标签、向高端化突围又屡屡受挫，寻找第二增长曲线已成为必然选择。人形机器人也确实描绘了诱人的前景——从Ark Invest预测的240万亿美元市场，到小鹏自身设定的2030年百万台销量目标，都彰显着其转型决心。

但现实同样骨感。IRON不仅需直面特斯拉Optimus等强劲对手，更面临着一道需要技术、资本与时间共同破解的综合难题。转型之路注定不易，然而，在人工智能、传感器等核心技术持续突破的背景下，小鹏若能把握产业变革机遇，将有望实现从“交通工具制造商”向“物理AI探索者”的跨越。

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       原文标题 : 困于“性价比”，小鹏的机器人是解药还是新“花瓶”？