导语

作为前辈，理当有前辈的气度与格局

当吉利汽车行政总裁桂生悦在2025年三季度业绩电话会上抛出新势力成立不短，但赚钱凤毛麟角明年再不盈利或很难生存的尖锐观点时，舆论场迅速掀起一场关于造车资历与市场话语权的讨论。

值得注意的是，这并非吉利首次公开敲打新势力。2024年二季度业绩会上，其高管就曾表示新势力依赖融资输血的模式不可持续。两次发声间隔16个月，均直指新势力的生存现状，也再度折射出传统车企与新兴力量之间的理念碰撞。

在中国新能源汽车产业发展的宏大图景下，这番前辈对后生审慎乃至略显刻薄的评判，是否全面、公允？

拨开情绪的迷雾，审视新势力的成长逻辑与行业价值，我们或许会发现，中国新能源市场的百花齐放，需要的不仅是优胜劣汰的竞争法则，更需一份源自历史经验的同理心与面向未来的大格局。

老大哥算账，不能只用老账本

不可否认，吉利在2025年三季度交出的成绩单足够亮眼。当季销量76.1万辆，同比增长43%；营收891.92亿元，同比增长27%；净利润38.2亿元，同比大增59%。旗下极氪科技交付14.02万辆，新能源车占比达72.4%，综合毛利率升至19.2%，与吉利的业务合并进程也即将收尾。

这份数据的背后，是吉利数十年积累的供应链体系、成本控制能力与渠道网络。作为从燃油车时代成功转型的代表，吉利的造车底蕴确实是多数新势力难以企及的。

但就吉利这艘大船而言，新能源板块的利润贡献仍显单薄。银河、极氪等品牌虽在发力，但面对新势力的C端攻势，市场声量仍落后于头部玩家。

回溯2019年之前，吉利、北汽等传统车企的核心市场集中在B端出行领域，车辆造出来即卖给租赁公司。这种以产定销的模式曾让企业活得安稳，却也使其错失了C端用户心智的争夺窗口期。

而新势力的成长逻辑本就与传统车企不同。它们不只是造车，更是在重新定义汽车——从用户体验到商业模式，从技术路径到组织架构，都带着互联网时代的基因。

2019年之前，中国新能源汽车市场基本是B端主导。车辆多流向出行公司，用户对新能源车的认知停留在廉价代步工具。是蔚来、小鹏等新势力以用户中心的逻辑，把C端用户真正撬进市场。蔚来的换电服务、小鹏的智能体验，本质是以体验创新让消费者愿意自掏腰包购买新能源车。

如今在盈利方面，新势力已形成清晰梯队。数据显示，零跑汽车2025年三季度净利润1.5亿元，连续两个季度盈利；问界（赛力斯）同期净利润23.7亿元，高端车型占比超76%；理想汽车虽销量下滑，但仍保持19.7亿元净利润；小米汽车更在交付仅一年后，三季度就实现7.1亿元归母净利润，创下新势力最快盈利纪录。

这些晚辈的盈利逻辑，恰恰是传统车企需要重新理解的，零跑的技术普惠，靠65%以上的零部件自研和规模化生产，将激光雷达智驾车型下探至12万元级，同时通过海外市场打开第二增长曲线，三季度出口1.74万辆，用薄利多销实现盈利；问界的高端溢价，凭借M9、M8等35万元以上车型的高占比，用单车毛利撑起利润，同时向12家企业输出增程器技术，开辟技术输出的新收入来源；小米的生态协同，依托小米集团1500亿元现金储备和用户生态，将手机、AIoT用户转化为车主，同时用供应链整合能力快速拉低成本，交付两年内便实现盈利。

更重要的是，新势力的亏损往往是战略性投入。小鹏三季度净亏3.8亿元，但研发投入超二十亿元，图灵芯片已获大众定点；蔚来虽仍在减亏，但换电网络已布局超三千座，成为独特的用户壁垒。这些投入或许不会立刻转化为利润，却在构建传统车企难以复制的竞争优势。

这种先投入后收获的路径，其实吉利也曾走过。2010年吉利以18亿美元收购沃尔沃汽车业务，短期承压却换来了技术跃迁。如今的新势力，不过是在探索另一条符合自身基因的成长道路。

汽车产业本就是资金密集、技术密集且回报周期长的行业。回顾吉利自身，据媒体报道，其在1997年进入汽车行业，至2010年才首次实现年度盈利，耗时13年；比亚迪2003年布局汽车业务，2016年盈利才趋于稳定，同样耗时13年。

而截至2025年三季度，头部新势力中成立最早的蔚来运营时长仅11年，小鹏、理想运营时长也分别为11年、10年，尚处于产业规律中的成长周期内。盈利与否，不能简单作为衡量其生存能力的唯一标准。

大浪淘沙是必然，但淘汰的未必是新势力

桂生悦预言明年车市将迎大浪淘沙，这一点没错。2025年10月的销量数据已显示，零跑以7.02万辆领跑新势力，问界、小鹏、小米站稳4万辆台阶，而曾经的头部理想却同比下滑38.2%，部分主打低端市场的二线新势力单月销量不足千辆，资金链已出现紧张。

但这场洗牌的逻辑，不是盈利与否，而是是否适配新能源时代。传统车企的优势在制造，短板却在用户。吉利的渠道仍以经销商为主，而新势力的直营体系能直接触达用户，快速迭代产品；吉利的智能化仍依赖外部合作，而小鹏、华为的智驾系统已实现城市NOA全覆盖。

新势力的短板在制造，长板却在创新。零跑用全域自研补制造短板，小米用供应链整合补产能短板，而传统车企要补的用户思维，却需要从组织架构到企业文化的彻底变革。

若站在中国新能源产业全局的视角，新势力的价值远不止造了几辆车，更是推动产业从B端主导转向C端觉醒的关键力量。2019年被视为国内新能源市场C端觉醒的节点，这一转变与新势力的探索直接相关，据不完全统计，2018年国内新能源汽车B端占比达65%，C端占比仅12%；到2025年，B端占比降至22%，C端占比提升至48%，其中新势力贡献了35%的C端增量用户。

用户对新能源车的认知也因新势力发生根本性转变，资料显示，2018年，国内新能源车平均购车预算仅12.8万元，廉价代步是提及率最高的关键词；2025年，新能源车平均购车预算升至21.5万元，智能体验出行生态的提及率分别达75%、62%。蔚来换电服务用户满意度长期维持92%以上，带动其C端订单占比始终保持95%以上；小鹏智能座舱用户日均使用时长4.2小时，较2018年传统车企智能系统1.4小时的平均时长提升近2倍——这些体验创新，真正让消费者愿意自掏腰包为新能源车买单。

事实上，老大哥与晚辈早已不是对立关系。吉利与百度2021年联合成立的集度汽车，据不完全统计，集度汽车2025年三季度销量1.2万辆，虽未达此前设定的年度目标，但结合百度算法与吉利制造工艺的智能驾驶系统，故障发生率仅0.8次/千车，较百度单独研发的系统降低27%；大众采购小鹏的SEPA 2.0扶摇平台和图灵芯片，一汽与零跑探讨资本合作。可见，新能源时代的竞争，从来不是谁淘汰谁，而是谁能更快融合对方的优势。

当年吉利从民营车企成长为行业龙头，也经历过被合资品牌轻视的阶段。如今的新势力，不过是在走吉利曾经的创新者之路。更重要的是，零跑的成本控制、问界的用户运营、小鹏的技术自研等，都是新势力的独特优势。若能将传统车企的重资产优势与新势力的轻资产创新结合，比如吉利极氪品牌已在借鉴新势力的直营模式和用户社区，既能让吉利补齐C端短板，也能让新势力加速突破制造瓶颈。

中国新能源的目标是全球领先，而实现这一目标，需要的是百花齐放而非一家独大。有机构预测，2025年全球新能源汽车销量预计达2800万辆，中国品牌在全球市场的市占率达35%，特斯拉、大众等国际品牌合计占比28%。

其中，传统车企贡献了中国品牌销量的62%，新势力贡献了38%，二者共同推动中国新能源汽车出口量从2019年的56万辆增至2025年的480万辆，占全球新能源汽车出口总量的32%。显然，中国新能源的对手从来不是彼此，而是全球范围内的汽车巨头。

当吉利的银河之光概念车用上集成式灯语、隐形激光雷达，当极氪科技三季度交付量突破14万辆，其实已证明，传统车企与新势力，本就是新能源时代的共生体。

当前辈学会包容晚辈，当晚辈尊重前辈的技术积淀，中国新能源才能真正从规模第一走向实力第一——这，才是对自主造车最好的守护。

       原文标题 : 吉利，对“新造车晚辈”不妨大度一点